CASE时代,德国三大汽车零部件厂商如何布局

网络整理 来源:DIGITIMES 2019-10-28 10:09 1061
导读: "所谓的CASE,就是互联(Connected)、自动驾驶(Au​​tonomous)、共享服务(Shared & Services),以及电动化(Electric),新时代的到来也将重组汽车产业,淘汰掉大批厂商与从业人员。即使一开始不擅长制造汽车的国家,也有机会在行业洗牌的过程中抢进CASE,成为关键厂商。"

不过,传统整车厂与汽车零部件厂,正不惜代价追赶CASE风潮。德国的汽车零部件大厂,如博世(Bosch)、采埃孚(ZF)、大陆集团(Continental AG)等,凭借整合各种关键零部件组成系统的能力,在电动化或自驾系统上的完整度,已经具备了直接向整车厂提交方案的能力。

 

全球汽车零部件厂中,这些德国大厂的系统化能力居于首位,因而相当有机会在CASE风潮中存活。他们不只是汽车产业的Tier 1(一级供应厂),可说已经进化到Tier 0.5的程度。

 

博世(Bosch):硬件与软件能力兼具的全球最大汽车零部件厂

 

德国汽车零部件厂博世,2018年度营收近560亿美元,蝉联全球最大汽车零部件厂,营业利益率约7%,与全球第二大厂电装(Denso)的营益率相当。

 

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博世创立于1886年德国西南部,与制造出全球第一辆三轮汽车的卡尔·本茨(Karl Friedrich Benz)、制造出全球第一辆四轮汽车的戈特利布·戴姆勒(Gottlieb Wilhelm Daimler)这两名工程师同一时代。因此,博世与奔驰汽车(Mercedes-Benz)、戴姆勒(Daimler)引擎公司、福斯汽车(VW)、BMW等德国车厂关系密切。

 

面对电动汽车的快速发展,博世已制作出把马达、逆变器、变速箱等关键零部件一体化的电动车轴(eAxle),预定今年底投产。博世于今年5月表示,2025年度与电动化相关事业的营收,要达到50亿欧元(55亿美元),大约是2018年的10倍。

 

此外,博世也投入氢燃料电池车的关键零部件,也就是让氢与氧进行化学反应以产生电力的燃料电池堆(fuel cell stack),目标2022年量产,并已预定将供应美国新创Nikola Motor的氢燃料能源卡车。

 

博世估计,到2030年,零耗能车(Zero Emission Vehicle;ZEV)之中,氢燃料电池车将占20%,而氢燃料电池车的成本,几乎3分之2为燃料电池堆,因此正设法研发成本更低的燃料电池堆。

 

博世已可自行生产自动驾驶用半导体,并搭配其他零部件整合为模组,再搭载软件形成完整的系统,供应给整车厂。

 

自动泊车的技术方面,博世从2015年起与戴姆勒共同研发,2017年全球首次公开展示,在人车混杂的实际环境中完成自动泊车。今年7月,双方合作的Level 4自动驾驶停车技术,已获得德国政府认证,能够在停车场之类的限定区域内完全自动驾驶。据博世与戴姆勒表示,这是全球首次获得官方认证的Level 4自动驾驶技术。

 

除了硬件之外,博世也购并了共享出行(ride-sharing)服务的美国新创SPLT。SPLT与Uber不同,只与企业、学校、购物中心等机构签约,提供乘车配对服务,赚取系统服务费,目前在美国、墨西哥、德国营业。博世认为,必须更深入抓住消费者的需求,否则很难持续提供新产品给整车厂或交通服务提供商。

 

采埃孚(ZF):为取得新科技而勇于购并

 

全球第三大汽车零部件厂ZF,创立于1915年,起初是制造齐柏林飞船使用的齿轮,后来以变速箱为主力产品。直到2015年,以135亿美元购并几乎与ZF同等营收规模的美国汽车安全系统厂天合汽车(TRW Automotive),ZF才跃升为第三大厂。


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接着在2019年3月,ZF以70亿美元,购并瑞士的商用车刹车与车用通信系统制造商WABCO,此时ZF的营收规模,已逼近第二位的日厂电装(Denso)。同样在3月,ZF还收购了荷兰自动驾驶公司2 getthere的60%股份。

 

ZF接连出手购并,就是为了布局CASE时代的到来。缺乏的技术,就用购并的方法取得。例如天合汽车,擅长的是自动驾驶所需的感测技术与相关的电子控制技术,而2getthere则是在多个国家的机场、港口等建置载客或载货用自驾系统,据东洋经济(Toyo Keizai)报导,已累积1亿公里的自驾里程。

 

ZF更加看重商用车的自驾市场,也就是载客与货运的自驾交通系统。因为ZF认为,收益会比个人消费者的小轿车或乘用车更高。

 

日经新闻(Nikkei)报导,今年7月,ZF于德国东部的德勒斯登近郊举办的全球科技日活动中表示,一般消费者要使用不靠人力操作的Level 4以上的自动驾驶汽车,要花费7~10万美元。尤其是Level 5完全自动驾驶等级,估计2030年以后会出现成熟产品,到时车用电脑需具备每秒数百兆次(TOPS)的计算能力,并需搭载大规模的软件与多个高质量传感器,成本会高到一般人不愿负担,所以只适合商用车的企业客户。

 

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一般消费者愿意负担的范围,应该是Level 2或Level 2+系统的入门款,成本约1,000美元,等级再高一些的话可能愿意负担至数千美元。因此,商用车与一般消费者的乘用车市场,应主打不同等级的自驾系统。

 

此外,ZF也正在研发用于车辆外侧的新型安全气囊。透过车用摄像头与雷达等感测装置,可在车祸事故前一刻打开气囊,最高可降低乘客40%的伤害。

 

ZF也应用了燃油车用变速箱的技术,研发出电动车使用的二段变速箱。把变速箱与马达、逆变器(Inverter)一体化设计的电动车轴,除了可将驱动系统缩小之外,与没有变速箱的电动驱动系统相比,电动车的耗电量可节约5%,加速能力强化10%。

 

大陆集团(Continental):燃油部门大幅收缩集中于电动与自动驾驶

 

与ZF营收规模相近的德国汽车零部件厂大陆集团,因为商标上的骏马图案,也被称为德国马牌,而这是因为1871年创业初期主要生产四轮马车的车轮,以及早期汽车的轮胎,大陆集团至今仍有25%营收来自轮胎。

 

最近大陆集团广受瞩目的消息,是业务调整与人员缩减。9月下旬宣布,全球有7间工厂将会关闭,至2029年为止,现在的24万名员工中的2万名将会裁员或转移到其他部门。被缩减的工厂大多生产燃油引擎相关产品,因车辆电动化的趋势而决定裁撤。未来会将资源集中到自动驾驶、车联网等领域。

 

另一方面,7月上旬在汉诺威的总部召开的技术发表会中,大陆集团宣布,将在2025年,开始研发最后一代的内燃机引擎。

 

缩减燃油部门,并转向电动化等新科技。大陆集团正在设法调转方向。

 

电动化方面,大陆集团擅长的是48伏特(V)轻油电混合动力车(Mild Hybrid)的相关产品。48伏特轻油电在欧洲较为流行,虽然与日本丰田的96伏特油电混合动力车相比,节约油耗的程度较低,但由于成本也比较低,所以更容易推广。大陆集团研发的48伏特新系统,可提高马达加减速时的能源回收率,节能程度比原来的48伏特轻油电更接近丰田的96伏特系统,但成本则少了25%。

 

在自动驾驶的技术上,大陆集团认为,Level 3的普及速度不快,到2030年,Level 3或以上的自动驾驶汽车应该不到10%,更为流行的会是Level 2或先进驾驶辅助系统(ADAS)。


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不过,除了自动刹车等自驾等级较低的产品,大陆集团仍针对Level 3或以上的下一代产品投注资源。据他们预估,2025年左右提供出行服务(MaaS)的交通工具,就会包括Level 4或5的无人的士。

 

而大陆集团新研发的驾驶人监控系统(Driver Monitoring System;DMS),则是针对Level 3的自驾等级而设计,也就是驾驶人必须准备在自驾系统无法处理的复杂状况时迅速接手。

 

这套系统在车内有摄像头对着驾驶人,持续辨识他的视线方向、手部位置等,并可在0.5秒内判断是否需要将自驾系统切换为驾驶人控制。依据车种的不同,可在5~10秒内切换。

 

切换时,若驾驶人打瞌睡或注意力不集中,系统会发出警告音。如果驾驶人状况仍不适合开车,系统会自动减速并停靠至路肩等安全地点。

 

其他厂商也正研发类似的系统,不过大陆集团表示,由于识别、判断、操作的整合技术较高,且能把辨识车外况状的摄像头与车内摄影机一体化而节省成本,因此更有优势。估计2021年这套系统就可投产,并以该领域的市占第一为目标。



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